Почему отказ от трамваев и троллейбусов обходится городам дороже автобусов

Перевод троллейбусных и трамвайных маршрутов на автобусы увеличивает транспортные расходы муниципалитетов на 10–15 процентов, ухудшает качество перевозок и наносит ущерб экологии. По данным ВТамбове, на фоне роста выпуска отечественных троллейбусов и электробусов ряд городов продолжает демонтировать контактную сеть, лишаясь миллиардных вложений в инфраструктуру и расходясь с национальными целями развития общественного транспорта.

Почему города списывают электротранспорт

До 1991 года каждый новый маршрут и изменения в схеме движения проходили экспертизу и утверждались на уровне министерства. С распадом СССР и принятием закона 220-ФЗ коммерческие перевозчики получили право самостоятельно запускать маршруты без учёта влияния на общую сеть. Централизованное планирование разрушено, коммерческие автобусы заняли доходные направления, электротранспорт потерял пассажиров. Расходы остались на прежнем уровне, доходы резко снизились.

Муниципальные предприятия выполняют несвойственные частникам функции: перевозят льготные категории граждан, обслуживают промышленные районы, платят налоги, обеспечивают сотрудникам отпускные. Это создаёт неравные конкурентные условия. Белгород, Оренбург и Курган отказались от троллейбусов и столкнулись с ростом расходов вместо экономии.

Сколько стоит отказ

По оценкам экспертов, при унификации правил перевозка пассажиров на автобусах малого класса обходилась бы почти на 70 процентов дороже, чем на троллейбусах. Брутто-контракты меняют логику оплаты: перевозчик получает вознаграждение за выполненные рейсы по расписанию, а не за число перевезённых пассажиров. Город получает инструмент контроля маршрутной сети и выбора технологий, перевозчик получает стимул соблюдать график и повышать качество обслуживания.

Пример Твери показывает ограничения метода: без правильного подбора подвижного состава переход на брутто-контракты удорожает перевозки. При грамотном распределении финансирования города покрывают до 70 процентов затрат из выручки и обновляют парк в нормативные сроки: 30 лет для трамваев, 15 лет для троллейбусов, 7 лет для автобусов. Для ускоренного обновления электротранспорта требуется федеральная поддержка: регионы не справляются с износом инфраструктуры самостоятельно.

Концессия и точка контроля

Передача электротранспорта в концессию работает в Челябинске, Перми, Курске и Нижнем Новгороде. Механизм привлекает инвестиции и профессиональные команды. Без ликвидации дублирующих автобусных маршрутов коммерческие интересы концессионеров ведут к необоснованным тратам. Оптимизация сети и контроль за её развитием остаются в ведении органов власти.

Жителям имеет смысл отслеживать три показателя в своём городе: долю электротранспорта в маршрутной сети, наличие брутто-контрактов с понятными KPI, планы обновления подвижного состава по нормативным срокам. Эти параметры напрямую влияют на тариф и качество перевозок. Развитие городской среды идёт и через смежные инициативы: в Мурманске обсудят развитие арктических городов через архитектуру, искусство и технологии.